Beta

O-ou!

Maailman öljyvarat ehtyvät tämän vuosisadan aikana, ja se tarkoittaa hyvästejä yksityisautoilulle, halpalennoille, muovipakkauksille - kenties koko länsimaalaiselle elämäntavalle. Tai ehkei sittenkään: Maailmalla kehitellään kovaa vauhtia vaihtoehtoja mustalle kullalle. Image kävi ihmettelemässä muun muassa ruotsalaista vetybussia ja saksalaista aurinkokaupunkia.

 

Elokuun kahdeksas oli huono päivä sekä maapallolle että omatunnolleni. Ahdistus alkoi Helsinki-Vantaan lentoaseman lähtöportilla 22 lukiessani yhdysvaltalaisen James Howard Kunstlerin kirjaa The Long Emergency - Surviving the Converging Catastrophes of the Twenty-First Century, joka käsittelee maapallon öljyvarojen ehtymistä.

Ajattelin Boeing 737 -lentokoneen bensiinitankkia, joka nielee kertatankkauksella yli 20 000 litraa kerosiinia. Ajattelin ilmakehää. Muistelin aikaisempia lentomatkojani, tein summittaisia laskelmia ja käänsin synkkänä sivua.

Kunstler, Rolling Stone -lehden entinen toimittaja, väittää, että me länsimaiset ihmiset joudumme luopumaan lentämisestä, yksityisautoiluista ja lähiöasumisesta seuraavan parin vuosikymmenen aikana.

Öljy näet loppuu. Kukaan ei vain tiedä milloin. Arviot maailman öljyvarojen koosta vaihtelevat 900 miljardista tynnyristä 1 500 miljardiin tynnyriin. Mutta viimeisen pisaran ajankohtaa oleellisempaa on hetki, jolloin puolet maapallon öljyvaroista on käytetty. Sen jälkeen öljyn tuotanto laskee 2-3 prosenttia joka vuosi. Öljyn kysyntä ylittää tarjonnan, ja hinta alkaa nousta. Kun öljy kallistuu, kaikki kallistuu: liikenne, ruoka, sähkö. Öljyä tarvitaan paitsi polttoaineeksi, myös esimerkiksi muovin raaka-aineeksi. Edessä on maailmanlaajuinen talouslama.

Optimistit arvioivat öljyn tuotannon saavuttavan taitekohtansa vuonna 2035, pessimistien mukaan se tapahtui jo - todisteena koko kesän jatkuneet uutiset öljyn uusista ennätyshinnoista.
Samaan aikaan kun öljy ehtyy, energiantarve sen kuin kasvaa, kiitos Kiinan, kiitos Intian, kiitos talouskasvun. Ennusteiden mukaan maailmassa kulutetaan vuonna 2035 tuplasti enemmän energiaa kuin nyt, vuonna 2100 jo nelinkertaisesti.

Kunstlerin mukaan muista energiantuotantomuodoista ei ole öljyn korvaajiksi (maailman energiasta noin 40 prosenttia tuotetaan öljyllä). Joudumme siis säästämään energiaa, muuttamaan elintapojamme.

Joudumme - kuuntelepa tätä Matti Vanhanen - palaamaan Nurmijärven idyllistä asumaan lähelle työpaikkoja. Joudumme luopumaan kaukomatkailusta, ilmastointilaitteista, automarketeista ja muovipakkauksista. Joudumme suosimaan lähiruokaa ja unohtamaan uusiseelantilaiset lammaskyljykset ja eteläafrikkalaiset kivettömät viinirypäleet.

Se siitä globalisaatiosta.

Lentokone heittelehti ilmakuopissa, ja huolet lisääntyivät. Kunstlerin mukaan maapallon kantokyky on kaksi miljardia ihmistä. Loput neljä ja puoli miljardia tulevat karsiutumaan ilmastonmuutoksen aiheuttamissa luonnonkatastrofeissa sekä sodissa, joita tullaan käymään öljyn vuoksi.

Ajattelin tsunamia, ajattelin Irakia.

Suljin silmäni ja ryhdyin rakentamaan mielessäni kauhukuvia paluusta kyläyhteisöihin ja kynttilänvaloon. Päätin opetella ratsastamaan hevosella.

Palasin maan pinnalle kello yhdeltä Arlandan lentokentällä. Ei maailma öljyn loppumiseen tuhoudu, järkeilin laukkuhihnan äärellä, viisaat insinöörit keksivät jotain muuta tilalle. Ja mahtaako öljy edes loppua? Miksi pitäisi uskoa hipiltä haiskahtavaa amerikkalaiskirjoittajaa, jonka tekstistä paistaa läpi liika idun pureksinta ja mieltymys salaliittoteorioihin (Kunstlerin mukaan aids on sademetsien kosto ihmisille).

Sitten avasin The Economistin, talouslehden, jota ei pahalla tahdollakaan voi kutsua vihreän liikkeen äänitorveksi. Lehteen oli painettu markkina-arvoltaan maailman toiseksi suurimman yrityksen, öljy-yhtiö BP:n suuri mainos, jossa yhtiö ilmoitti halvan öljyn olevan pian lopussa ja kertoi satsaavansa aurinko- ja vetyenergiaan. Entinen British Petroleum väittää nyt olevansa Beyond Petroleum.

Toinen öljyjätti Shell yllätti muutama vuosi sitten ilmoittamalla sen öljyvarojen olevan 20 prosenttia pienemmät kuin aiemmin oli arvioitu. Shell onkin panostanut aurinko- , tuuli- ja vetyenergian tutkimiseen; yhtiö on luvannut vähentää hiilidioksidipäästöjä yhtä paljon kuin Kioton sopimuksen allekirjoittaneet teollisuusmaat yhteensä.

Taitaa sittenkin olla tosi kyseessä. Öljyn ehtymisen seurauksista voi olla montaa mieltä, mutta kukaan ei kiistä itse ilmiötä. Uusia öljy-esiintymiä löytyy aina vain vähemmän. 80 prosenttia maailman öljystä tulee lähteistä, jotka on löydetty ennen vuotta 1973. Yhdysvalloissa, öljyn kovimmassa kuluttajamaassa, tuotantohuippu saavutettiin jo 35 vuotta sitten.

Jotain tarttis siis tehrä.

Ja paljon tehdäänkin: esimerkiksi autoteollisuus kehittelee parhaillaan vaihtoehtoja perinteiselle, ilmaa saastuttavalle polttomoottorille. Osa ekoautoista on jo liikenteessä.

 

Kiiltävänpunainen bussi lipuu pysäkilleen Tukholman Folkungagatanilla. Taivasta kohti sojottava pakoputki tuprauttelee ilmaan paksuja höyrypilviä, jotka tuovat mieleen uutiset surullisenkuuluisasta Kioton sopimuksesta.

Tämä höyry on kuitenkin puhdasta vettä, sillä bussin polttoaineena käytetään vetyä. Tukholma on yksi yhdeksästä EU-kaupungissa, jossa vetykäyttöistä bussia testataan joukkoliikenteessä.

Tukholman neljä vetybussia kulkevat linjalla 66, joka halkaisee Södermalmin trendikkään kaupunginosan 35 minuutissa. Kahviloiden ikkunapöydissä notkuu nuoria miehiä, jotka verkkaritakeissaan ja ylisuurissa aurinkolaseissaan näyttävät siltä kuin elämän voisi lusia läpi The Arkia kuunnellen ja lattea litkien. Menisivät töihin. Tai ajattelisivat vetyä!

Mitä peruskoulun kemiantunneilla kerrottiinkaan vedystä? Vetyatomi on yksinkertaisin ja pienin kaikista atomeista, ja se reagoi herkästi muiden atomien kanssa. Vedyn ja hapen yhdistymistä kutsutaan elektrolyysiksi, ja siitä syntyy sähköä.
Tämänkin bussin toiminta perustuu elektrolyysiin. Sähköä tuottava polttokenno on bussin perällä, polttoainetankki on sijoitettu katonrajaan. Käyntiääni on hiljainen, ja bussin kulku pehmeä. Ja mikä parasta, vetybussi on täysin saasteeton, sen ainoa päästö on vesihöyry.

Hyvästi pahanhajuinen pakokaasu! Hyvästi savusumut! Hyvästi huono omatunto!
Lähes kaikki suuret autotehtaat kehittelevät laboratorioissaan vetyautoja. Suurin huuma koettiin vuosituhannen vaihteen tienoilla. George W. Bush esitteli 1,7 miljardin dollarin vetyauto-ohjelman, ja Fordin pääjohtaja sanoi "polttokennon mullistavan alan yhtä perusteellisesti kuin T-Ford aikoinaan".

DaimlerChrysler ilmoitti valmistavansa vuonna 2006 jo satojatuhansia vetyautoja. Alan johtava moottorinvalmistaja, yhdysvaltalainen Ballard (joka on valmistanut myös Tukholman vetybussien moottorit) viisinkertaisti osakkeensa arvon yhden vuoden aikana.

Sitten kupla puhkesi. Vuosikymmeniä insinöörejä painaneet ongelmat eivät ratkenneetkaan niin nopeasti kun toivottiin: Vety vie paljon tilaa, ja sen jakelu on hankala hoitaa. Vetyauto pitää tankata useammin kuin bensiinikäyttöinen auto ja sen käyttöikä on lyhyempi. Myös moottorien, polttokennojen, rakentaminen on kallista, sillä prosessiin tarvitaan platinaa.

Liukuhihnatuotantoon on vielä pitkä matka, toistaiseksi vetyautoja rakentelevat tekniikan tohtorit, käsityönä. Kehitystyö jatkuu, mutta pienemmällä uholla.

Bussia ajava Lennart Michaneli kehuu tukholmalaisen koemallin ajo-ominaisuuksia, mutta...

"Surullista sanoa, mutta en usko vedyn olevan tulevaisuuden vaihtoehto. Ympäristöystävällisyys ei saa maksaa liikaa; kuten tiedät, raha ratkaisee kaikessa. Ja sitä paitsi tämänkin bussin valmistamiseen on mennyt paljon enemmän energiaa kuin mitä se säästää", hän sanoo samalla, kun esittelee vetysäiliötä ja tankkausletkua Sofien bussivarikolla.

Saman päivän iltana teen kävelylenkin Södermalmilla.

Bondegatanilla viereeni pysähtyy bussi numero 66, ei vetybussi, vaan aivan tavallinen dieselbussi.

Etuovi aukeaa.

"Se vetybussi hajosi!" Lennart Michaneli huutaa kuljettajan kopistaan.

Hajosi? Mitä oikein tapahtui?

"En tiedä. Se ei enää suostunut vain käynnistämään, joten jouduin vaihtamaan tähän."

Onneksi vety ei ole ainoa vaihtoehto bensiinille.

Vastaus voi löytyä vaikka - tadaa! - McDonald'sista. Itävaltalaisessa Grazin kaupungissa Mäkkärin paistirasva kerätään talteen ja uusiokäytetään bussien polttoaineena. Yhdysvalloissa paistinrasvalla kulkevista dieselautoista on tullut eräänlainen muoti-ilmiö ainakin San Franciscossa, missä sadat "greasereiksi" itseään kutsuvat idealistit käyvät pihistämässä kasviöljyä ravintoloiden takapihoilta ja jalostavat siitä autoihinsa biodieseliä. Biodieseliä valmistetaan myös teollisesti esimerkiksi rapsiöljystä ja soijapavuista.

Toinen ehdokas tulevaisuuden ekoautoksi, tai ainakin siirtymävaiheen vaihtoehdoksi valmista vetyautoa odotellessa, on niin kutsuttu hybridiauto, joka on polttomoottorin ja sähköauton sekoitus. Hitaassa ja nykivässä kaupunkiliikenteessä se toimii sähköllä, maantieajossa bensiinillä. Yhdysvalloissa hybridiauto on jo ehtinyt muodostua tiedostavien julkkisten lempileluksi - sellaisella ajelevat muun muassa näyttelijät Brad Pitt, Harrison Ford, Jack Nicholson, Salma Hayak ja Leonardo DiCaprio. Maailman yleisin hybridiauto, Toyota Prius, on jo myynnissä Suomessakin, ja sellaista käytettiin äskettäin Helsingissä yleisurheilun MM-kisojen maratonjuoksuissa johtoautona.

 

Västbergan teollisuusalue Tukholman laidalla. OKQ8:n huoltoaseman bensiinipumpulla numero kuusi ei näy asiakkaita. Vuodesta 1998 asti tällä asemalla on voinut tankata E85 -polttoainetta, joka sisältää 15 prosenttia tavallista bensiiniä ja 85 prosenttia metsäteollisuuden jätteistä valmistettua etanolia.

Asemapäällikkö Anders Kolmodin kertoo, että E85:tä myydään vuodessa sata kuutiolitraa, noin prosentti asemalla myydyn bensiinin määrästä. Samanlaisia tankkauspisteitä on Tukholmassa 24, koko maassa toistasataa. Etanolia käyttävät pääasiassa firmojen autot.

"Etanolin suosio on kyllä kasvanut vuosi vuodelta", Kolmodin sanoo. Toisin kuin vety, etanoli ei vaadi pitkää ja kallista tuotekehittelyä laboratorio-olosuhteissa: etanoli palaa tavallisessa polttomoottorissa, ja sitä voidaan tankata tavallisella bensiinipumpulla tavallisella huoltoasemalla.

Selluloosan lisäksi etanolia voi valmistaa esimerkiksi sokeriruo'osta ja viljasta. Etanolikäyttöisen auton hiilidioksidipäästöt ovat 25-85 prosenttia pienemmät kuin tavallisen auton, riippuen raaka-aineesta.

Maailmassa tuotetaan vuosittain polttoaineeksi yli 30 miljoonaa litraa etanolia. Kiinan Jiliniin valmistui hiljattain maailman suurin etanolintuotantolaitos, ja Yhdysvalloissa etanolibuumia on kommentoitu jo West Wing -tv-sarjassakin. Maan kongressi hyväksyi vastikään energialain, joka tähtää etanolintuotannon kaksinkertaistamiseen.

Mutta pisimmällä ollaan Brasiliassa, "etanolin Saudi-Arabiassa", jossa yli puolet uusista autoista käy sokeriruo'osta valmistetulla etanolilla, loput etanolin ja bensiinin sekoituksella. Brasiliassa etanolia voi tankata jopa syrjäisillä viidakkoasemilla.

Puolen tunnin odotuksen jälkeen Västbergan asemalle saapuu ensimmäinen etanoliasiakas, viisikymppinen Inge Johansson, joka on matkalla kesämökilleen Norrtäljeen. Hänen oma autonsa on rikki, ja vuokraamolla tarjottiin etanolikäyttöistä farmaria.

"Tämä on ensimmäinen kerta, kun ajan tämmöistä. Hyvin tuntuu toimivan. Jos etanolin jakeluverkosto olisi laajempi, voisin harkita ostamista", Johansson sanoo.

Etanolin käyttöä on pyritty tekemään houkuttelevammaksi monin tavoin: Etanoliautot on vapautettu pysäköintimaksuista, samoin kuin tietulleista, jotka otetaan Tukholmassa käyttöön ensi vuoden alussa. Etanolin litrahinta on myös halvempi kuin tavallisen bensiinin.

E85 on silti harvojen herkkua. Seuraavaa tankkaajaa joutuu odottamaan yli tunnin. Sinä aikana ehtii pohtia autoteollisuuden motiiveja. Ne vaikuttavat kovin ristiriitaisilta. Samaan aikaan kun autofirmat kehittelevät vetyautoja, biodieselmoottoreita, hybridiautoja ja muita ekologisia vaihtoehtoja, ne syötävät markkinoille jättimäisiä kaupunkimaastureita, Hummereita sun muita bensannielijöitä. Yhdysvalloissa myydyistä autoista joka toinen on kaupunkimaasturi - pahin mahdollinen vaihtoehto ympäristön kannalta.
USA:ssa, maassa jossa litra bensiiniä maksaa kahdeksan kertaa vähemmän kuin tuopillinen olutta, alhainen polttoaineen kulutus ei ole koskaan ollut kilpailuvaltti automyynnissä.

Siinä onkin ehkä ongelman ydin. Öljyn ehtyminen ei näy - vielä - siellä missä päätökset tehdään, kuluttajan lompakossa.

Öljyn johdannaisilla kulkee yhä 90 prosenttia maailman liikenteestä. Ajattelen saksalaisia autobahneja, italialaisia autostradoja, kaikkia elämäni aikana näkemiäni huoltoasemia, miljoonakaupunkien liikenneruuhkia, formulakilpailuja, öljyteollisuuden lobbareita, valtamerilaivojen konehuoneita, lentokapteeneja ja hävittäjälentäjiä.

Sitten ajattelen McDonald'sin roskasäiliöllä äheltäviä sanfranciscolaisia uushippejä.

Maailma on muotoutunut sellaiseksi, että öljy vie ja muut vikisevät. 

 

Istun Frankfurtin lentoaseman kahvilassa ja tutkin maailmankarttaa Lufthansan asiakaslehdestä. Ympyröin kynällä ne valtiot, joiden alueella on öljyä.

Öljy on jakautunut maailmaan epätasaisesti. Suurimmat varannot ovat Lähi-idässä sekä Venäjällä ja muualla entisen Neuvostoliiton alueella, kun taas kulutus on keskittynyt Pohjois-Amerikkaan, Eurooppaan ja Japaniin.
Yhdysvalloissa koko yhteiskunta on rakennettu halvan öljyn varaan: omakotitaloasuminen, automarketit, drive-in-pikaruokaravintolat, ilmastointilaitteet, uima-altaat, muovipakkaukset...

Amerikkalaiset kuluttavat kaksi kertaa enemmän energiaa kuin eurooppalaiset ja japanilaiset - yhteensä neljäsosan kaikesta maailmassa käytetystä energiasta.

Katson uudelleen maailmankarttaa. Vertaan öljyntuotantoalueita ja alueita, joissa on viime vuosina sodittu. Rengastan kynälläni Irakin, Kuwaitin, Tshetshenian, Abhasian, Sudanin... Aika paljon päällekkäisyyksiä.

Ehkä James Howard Klunsterin ennustus osuikin oikeaan: viimeisistä öljyvaroista on käynnissä verinen kilpajuoksu.

Öljyn geopolitiikka on kansainvälisen politiikan tutkimuksessa oma erikoisalansa. The End of Oil -nimisen kirjan vastikään julkaissut Harper's-lehden toimittaja Paul Roberts näkee oleellisena öljyntuottajamaiden järjestön Opecin roolin. Opec-maissa (joiden kaikkien hallitukset ovat Robertsin tulkinnan mukaan enemmän tai vähemmän amerikkalaisvihamielisiä) öljyä riittää pidempään kuin muualla. Esimerkiksi Saudi-Arabia, maailman suurin öljyntuottaja, pumppaa öljyä vain puoliteholla, yli 400 miljardin tynnyrin reservejään säästellen.

Kun öljy ehtyy ensin länsimaista, Opec-maiden osuus öljyntuotannosta kasvaa entisestään ja ne voivat hilata hintaa mielinmäärin ylöspäin.
Silloin Yhdysvallat voi toteuttaa suunnitelman, jolla se uhkasi jo vuoden 1973 öljykriisin aikaan: ottaa voimakeinoin Lähi-idän öljykentät haltuunsa.
Pelottava skenaario. Eikö öljyä sitten voisi löytyä lisää?

Kyllä, uskovat optimistit. Suurin toivo kohdistuu Alaskaan ja muihin arktisiin alueisiin sekä öljyhiekkaan, jota on etenkin Kanadan Albertan osavaltiossa. Myös Venezuelan rannikolla uskotaan olevan suuret varannot niin kutsuttua raskasta öljyä.

Ongelmaksi muodostuvat porausoperaatioiden kustannukset sekä raskaat ympäristövaikutukset. Mutta, optimistit sanovat, jos näitä niin kutsuttuja epätavallisia öljyvarantoja hyödynnettäisiin täydellä teholla, öljyvarojen puoliintumisajankohta siirtyisi 50:n tai 60:n, jopa sadan vuoden päähän. Insinööreille jäisi rutkasti aikaa kehittää uusia, ympäristöystävällisempiä energiamuotoja.

Mutta. (Huokaus.) Jos oletetaan, että Kiinan ja Intian talouskasvu - ja sen myötä energiankulutus - jatkuu nykyistä vauhtia (Intian ja Kiinan autokantojen odotetaan kolminkertaistuvan 15 seuraavan vuoden aikana. Kiinan hallitus aikoo rakentaa vuosittain 60 uutta sähköntuotantolaitosta kymmenen seuraavan vuoden aikana), odotettavissa on paljon huonoja uutisia kasvihuoneilmiön kiihtymisestä: tulvia, myrskytuhoja, kuivuutta ja metsäpaloja.

Ehkä meillä ei ole varaa odotella sataa vuotta. 

 

Häikäisee. Hans-Georg Herr seisoo eteläsaksalaisen Freiburgin kaupungin jalkapallostadionin katolla ja tekee laskelmia paperille.

Neljä aurinkokennorivistöä kimaltelee iltapäivän auringossa.

"Stadionin katolla on 230 aurinkokennoa, joista jokainen tuottaa vuodessa tuhat kilowattituntia sähköä. Kaikkiaan stadionin tuotanto riittää noin 2 500 ihmisen vuotuiseen sähkönkulutukseen", Herr sanoo.

Freiburg, 200 000 asukkaan idyllinen kaupunki Sveitsin ja Ranskan rajalla, mainostaa itseään aurinkokaupunkina. Herr työskentelee Futour-matkatoimistossa, joka on erikoistunut esittelemään aurinkoenergian ihmeitä vierailijoille.
Päivän aikana olen nähnyt aurinkokennoja muun muassa paikallisradioaseman, panimon, kaupungintalon, sairaalan, lastentarhan, parkkihallin ja messukeskuksen katoilla sekä rautatieaseman seinässä. Olen käynyt aurinkokennotehtaalla, aurinkoteknologiaan keskittyvässä ammattikoulussa ja Schlierbergin aurinkokylässä. Nyt siristelen silmiäni 25 000 katsojaa vetävän stadionin aaltopeltikatolla. Mistä moinen into aurinkovoimaan?

"Kaikki alkoi 1970-luvun lopulla, kun hallitus aikoi rakentaa Freiburgin seudulle ydinvoimalan. Paikalliset asukkaat vastustivat suunnitelmaa, ja aktivistit päättivät näyttää, että myös uusiutuvilla luonnonvaroilla voi tuottaa energiaa. Samalla syntyi Saksan vihreä liike", Herr kertoo.

Saksa on nykyisin maailman johtava maa uusiutuvien energiamuotojen käytössä: tavoitteena on, että vuonna 2050 puolet Saksassa kulutetusta sähköstä tuotetaan uusiutuvista luonnonvaroista.

Jalkapallostadionin katon päällystäminen aurinkokennoilla alkoi vuonna 1997. Kennot tuottavat sähköä tavalliseen sähköverkkoon, mutta ovat yksityisten ihmisten omistamia.

"Ostajia oli aluksi vähän, aurinkoenergiaa pidettiin vielä silloin hiukan hörhöjen puuhasteluna. Freiburgin joukkue pärjäsi hyvin Bundesliigassa ja lipuista oli pulaa, joten seura päätti tarjota kaikille aurinkovoiman ostajille lahjaksi seuran kausikortin. Viime kaudella Freiburg pelasi niin huonosti, ettei kukaan halunnut mennä katsomaan otteluita. Mutta nyt kaikki halusivat sijoittaa aurinkovoimaan, joten tällä kertaa vain kausikortin omistajat saivat ostaa aurinkokennon."

Asennemuutos tapahtui vuonna 2000. Silloin Saksan liittovaltion hallitus - jossa vihreät olivat mukana - lupasi ostaa kaiken uusiutuvilla energiamuodoilla tuotetun sähkön ja antoi sille takuuhinnan, 57 senttiä yhdestä kilowattitunnista.
Mitä tämä tarkoittaa käytännössä? Kuvittele, että asuisit Freiburgissa ja sinulla olisi pankkitililläsi 5 000 euroa ylimääräistä. Ostaisit rahoillasi 10 neliömetriä aurinkokennoa ja asentaisit ne talosi katolle. Kennot tuottaisivat vuodessa tuhat kilowattituntia sähköä, josta valtio maksaisi sinulle 570 euroa. Yhdeksässä vuodessa olisit saanut takaisin alkupääomasi, 5 000 euroa. Ja koska aurinkokennon taattu käyttöikä on 25 vuotta, tienaisit lopulta yli 9 000 euroa puhtaana käteen. Voittoa 185 prosenttia, aika hyvä sijoitus!

Sen ovat huomanneet muutkin.

"Viime vuosina aurinkoenergiaan ovat ryhtyneet sijoittamaan investointipankit ja muut tahot, jotka eivät ole niinkään kiinnostuneita ekologisuudesta kuin voitoista. Mutta ei se ole huono juttu", Hans-Georg Herr kertoo samalla kun pyöräilemme (Freiburg on tunnettu aurinkoenergian lisäksi polkupyöräinnostuksestaan) takaisin kohti keskustaa.

Aurinkokennot yleistyvät maailmassa yhtä nopeasti kuin kännykät 1990-luvulla, kasvuvauhti on 30 prosenttia vuodessa. Saksassa, missä kasvu on yli sata prosenttia, kennoja valmistavilla tehtailla on ajoittain pulaa tärkeimmästä raaka-aineesta, silikonista.

Muita edelläkävijöitä ovat muun muassa Espanja ja Japani, jossa aurinkokennoja asennetaan vuosittain kymmenientuhansien talojen katoille.
Aurinkoenergiaa voi käyttää muuhunkin kuin sähköntuotantoon. Sillä voi lämmittää vettä, ja se soveltuu myös liikkuvaksi voimanlähteeksi. Financial Timesissa kerrottiin kesällä olkalaukusta, jonka kansiläppä kerää aurinkoenergiaa - ja lataa kassissa olevan kännykän tai kameran akun.

Kierros jatkuu. Herra Herr vie minut Eisenbahn-kadulle katsomaan hotelli Victoriaa, joka on valittu kahdesti maailman ympäristöystävällisimmäksi hotelliksi. Katolle on asennettu, tietysti, aurinkokennoja sekä lämminvesivaraajia - aurinkoisina päivinä koko hotellin vesihuolto toimii auringon voimalla. Vanha öljylämmitys (joka kulutti vuodessa 50- 000 litraa öljyä) on korvattu puupelleteillä, ja kaikki lamput sekä sähkölaitteet ovat energiaa säästävää mallia.

Hotelli on myös osakkaana suuressa tuulivoimalassa; se pyrkii tuottamaan yhtä paljon uusiutuvaa energiaa kuin se kuluttaa - siitä mainoslauseet "nollapäästöhotellista".

Kyseessä ei kuitenkaan ole mikään spartalainen murju, vaan tavallinen, moderni Best Western -ketjun hotelli.

Viimeistään nyt ymmärrän, kuinka tosissaan freiburgilaiset pelastavat planeettaa. Kun Herr kertoo koululaisten aurinkovoimaprojekteista ja energiansäästökampanjoista, muistelen ala-asteeni ruokalaa, jossa maito tarjottiin muovisista kahden desin kertakäyttöpakkauksista.
Hieno homma tämä ökologischer Lebensstil, ajattelen, mutta tässä vaiheessa päivää kaipaa jo raakoja lukuja. Kuinka suuri osuus Saksan energiasta tuotetaan aurinkovoimalla?

Herr vaivaantuu hiukan.

"Niin, ei se osuus ole vasta kuin 0,4 prosenttia. Mutta kasvupotentiaali on hurja!"

 

Aurinkoinen päivä on kääntymässä iltaan. Poljen Freiburgin keskustan laidalla sijaitsevaan Fraunhofer-instituuttiin, joka on erikoistunut aurinkovoiman tutkimiseen ja kehittämiseen. Haluan tietää, kuinka hurja kasvupotentiaali todella on.

"Kysymys ei ole ajasta, vaan kapasiteetista. Aurinkovoima on nyt pienin kaikista uusiutuvista energiamuodoista, mutta sen kasvupotentiaali on kaikkein suurin", vastaa nelikymppinen fysiikan tohtori Stefan Glunz, joka on lupautunut kierrättämään minua instituutissa.

"Ajattele vaikka Kiinaa, jonka syrjäseuduilla asuu miljoonia ihmisiä ilman sähköä. Sen sijaan, että sähköä siirrettäisiin tuhannen kilometrin päästä näiden ihmisten luo, on paljon järkevämpää asentaa aurinkokennot heidän talojensa katoille, jolloin he voivat tuottaa itse oman sähkönsä."

Jalo ajatus, mutta Kiinassa suuntaa näyttää olevan päinvastainen: maahan rakennetaan parhaillaan uusia hiilivoimaloita, ydinvoimaloita ja maailman suurinta patoa. Eikä ihme, tuottavathan suuret voimalaitokset päivässä monta kertaa enemmän sähköä kuin yksi aurinkokenno vuodessa.

Glunzin mielestä tuotantokapasiteettien vertailu ei ole mielekästä; aurinkoenergian juju on nimenomaan pienuus - ja energialähteiden massatuotanto.

"Kun satatuhatta kotitaloutta asentaa aurinkokennot katoilleen, ollaan jo lähellä ydinvoimalan tuotantoa. Ja auringonvaloa maailmassa kyllä riittää."

Nykyisin markkinoilla olevat kennot ottavat talteen 16 prosenttia auringon energiasta. Glunz kollegoineen on päässyt laboratorio-olosuhteissa jo 20 prosenttiin. Ongelmana on tasapainoilla kennon tehokkuuden ja hinnan välillä.

Aurinkokennojen kalleus on ollut suurin este laajemmalle läpimurrolle. Kriitikot muistuttavat mielellään, että aurinkovoiman tuottaminen on yhä noin viisi kertaa kalliimpaa kuin hiilivoiman.

"Jotkut kertovat vielä satuja, että aurinkokenno ei tuota ikinä niin paljon energiaa kuin se valmistamiseen menee. Se on ydinvoimalobbareiden lempiväite, mutta ei missään tapauksessa pidä paikkaansa", Glunz sanoo instituutin avarassa aulassa. Hän on työskennellyt aurinkoenergian parissa 15 vuoden ajan ja havainnut pysyvän korrelaation kapasiteetin ja hinnan välillä: aina kun aurinkokennojen määrä tuplaantuu, niiden hinta tippuu 20 prosenttia.

Glunz avaa oven laboratorioon, jossa tutkitaan mahdollisuuksia silikonipinnan ohentamiseen, mikä laskisi oleellisesti aurinkokennon hintaa.
Fraunhofer-instituutissa työskentelee 400 ihmistä. Kaikki tutkimus tähtää kaupallisiin sovellutuksiin.

"Meitä yhdistää aito kiinnostus uusiutuviin energiamuotoihin, mutta ei, kaikki tutkijat eivät äänestä vihreitä ja syö jatkuvasti mysliä", Glunz nauraa.

Ehkä ei ole syytäkään. Ehkä ei ole varaa luoda kuvaa vaihtoehtoisesta energiamuodosta, jos tavoite on päästä mainstreamiin, valtavirtaan.
Freiburgissa siinä on jo onnistuttu hyvin. Koko kaupunki tuntuu olevan ylpeä aurinkoenergiasta.

Mutta vielä samana iltana näen jotain, mikä saa minut ymmärtämään, että aurinkovoimasta ei ole ainakaan Suomen energianturvaajaksi. Hotellihuoneen televisio välittää kuvaa Helsingin kolealta ja synkältä Olympiastadionilta. Myrskytuuli näyttää repivän viimeisetkin hiukset Yleisradion kenttähaastattelijan Tapio Suomisen päästä.
Niin, ehkä ratkaisu löytyykin tuulesta.

Kuilu on 80 metriä korkea, ahdas ja kelmeästi valaistu. Huoltoteknikko Markku Alanissi seisoo alatasanteella, katselee loppumattomalta vaikuttavaa tikapuurakennelmaa ja vetää työhansikkaita käsiinsä.

"Kyllä mua pelotti, kun olin ensimmäisen kerran tuolla ylhäällä. Meinasin laskea alleni, kun roottori pysäytettiin. Torni meinaan heiluu aika lailla. Pidin kiinni kaiteesta ja ajattelin että tämä oli sitten Alanissin pojan viimeinen matka", hän sanoo.

Nyökkään kalpeana. Olemme Reposaaressa, 30 kilometrin päässä Porista, ja nyt minun, korkeanpaikankammoisen rillipään, pitäisi nousta ylös Suomen korkeimpaan tuulivoimalaan.

Vieressä on kahdeksan pienempää voimalaa, tai "myllyä" kuten Alanissi ja hänen kokeneempi kollegansa Juha Ranta niitä kutsuvat.

Suomi on tuulivoiman kehitysmaa. Vain 0,1 prosenttia sähköstä tuotetaan tuulivoimalla, mutta suunta on nouseva. Kansallisena tavoitteena on, että vuoteen 2010 mennessä tuulivoimaloiden kapasiteetti olisi kasvanut nykyisestä 82 megawatista 500 megawattiin.

Silloin puoli miljoonaa ihmistä, Helsingin verran väkeä, saisi sähkönsä tuulivoimasta.

Huima ajatus. Mutta tämäkin luku kalpenee, kun katsoo Saksan ja Tanskan tuulivoimatilastoja. Saksalaiset myllyt tuottavat sähköä lähes 17 000 megawattia, Tanskan kapasiteetti on yli kolmetuhatta megawattia.

Tuulivoiman käyttö kaksinkertaistuu maailmassa kahden ja puolen vuoden välein. Ala työllistää Euroopassa jo 200 000 ihmistä.

Nyt ollaan ylhäällä ahtaassa konehuoneessa. Alanissi vääntää vipua selkä kyyryssä, ja pian katto liukuu pois paikoiltaan. Näkymä on henkeäsalpaava, kirjaimellisesti. Merellä kelluva vene näyttää kylpylelulta. Olemme korkeammalla kuin Helsingin Olympiastadionin torni.

Konehuoneessa ei ole turvakaiteita, ja jos haluaa liikkua, täytyy kiivetä vaihteistolaatikon ja muiden vempeleiden yli.

Katson mykistyneenä muutaman metrin päässä pyörivää roottoria, jonka halkaisija on 80 metriä. Markku Alanissi näyttää mittaria, joka kertoo tuulen nopeudeksi 6,9 metriä sekunnissa. Se on hiukan alle keskiarvon, mutta riittävästi. Tuulivoimala pysähtyy automaattisesti, jos tuulen nopeus tippuu alle kolmeen metriin sekunnissa.

Tuulivoimala on aurinkokennon tavoin säiden armolla: sähköä ei synny tasaisesti. Reposaari on havaittu optimaaliseksi paikaksi tuulivoimalle. Alueelle on päätetty rakentaa uusi, kolmen megawatin voimala, ja suunnitelmissa on myös merelle pystytettävä suuri tuulipuisto.

"Nyt kannattaa pitää kiinni, mä pysäytän tän!" Juha Ranta huutaa hurinan yli.

Lattia alkaa täristä ja torni huojua. Harmaa taivas vihmoo vettä naamaan. Puristan kaksi käsin generaattorin ulokkeesta ja tunnen itseni lentotaitonsa menettäneeksi puluksi, joka on jäänyt jumiin tikun nokkaan.

"Ajattele, tämä on kiinni tuolla maassa vain 46 mutterilla. Mä olen laskenut ne", Alanissi huutaa.

Yritän olla ajattelematta muttereita. Yritän hillitä pelkoani ajattelemalla niitä kahtatuhatta kotitaloutta, joiden sähkötuotantoon tämä voimala riittää. Näen silmissäni kaksituhatta jääkaappia, pakastinta, leivänpaahdinta, kahvinkeitintä, televisiota ja dvd-nauhuria.

Alanissillä on taas asiaa.

"Ajattele, tuo pyörii pelkällä tuulen voimalla", hän huutaa ja osoittaa roottorin lapaa, jonka vauhti on vihdoin hidastumassa. Ajattelen sitä. Päätän tehdä tuulisähkösopimuksen, jos pääsen elävänä kotiin.

Viikkoa myöhemmin öljyalalta kuuluu jälleen huonoja.

Aamun lehdessä on uutinen bensiinin uudesta ennätyshinnasta. Edellisen illan tv-uutisissa on kerrottu öljylämmityksen kustannusten tuplaantuneen kahden viime vuoden aikana.

Raakaöljyn hinta on noussut tänä vuonna jo yli 50 prosenttia.

Ehkä tuotantohuippu on todella saavutettu.

Ei se tunnu Suomessa ketään kiinnostavan. Hallitus kinaa ties kuinka monetta viikkoa tiemäärärahoista, vaikka kohta teillä ei kenties riitä ajajia. Ekonomistit rauhoittelevat, että ei hätää, Suomi ei ole yhtä riippuvainen öljystä kuin Yhdysvallat.

Mutta yritetään ajatella globaalisti, pidemmälle tulevaisuuteen. Mitä vaihtoehtoja öljylle on olemassa?

Öljy-yhtiöt itse markkinoivat maakaasua uutena, ekologisempana öljynä. Totta, maakaasu on puhtaampaa kuin öljy, mutta ei vailla ongelmia. Sitä on kalliimpi kuljettaa. Yli puolet maapallon tunnetuista kaasuvaroista sijaitsee kahdessa maassa - Iranissa ja Venäjällä. Ja öljyn tavoin maakaasukin on ehtymässä: Länsi-Euroopan nykyiset, tunnetut maakaasuvarannot riittävät noin 20 vuodeksi, Yhdysvaltojen varannot alle kymmeneksi.

Entä vanha kunnon kivihiili? Sitä riittäisi, mutta kyseessä on kaikkein saastuttavin energianmuoto. Insinöörit ovat tosin parhaillaan kehittelemässä tekniikkaa, joka vangitsisi pahan hiilidioksidin voimaloiden päästöistä.

Tätä keksintöä odotellessa meidän on vain tunnustettava faktat: 90 prosenttia ihmisen aiheuttamista hiilidioksidipäästöistä syntyy fossiilisten polttoaineiden - öljyn, kaasun ja kivihiilen - polttamisen yhteydessä.

Jos haluamme kuluttaa energiaa nykyistä tahtia, on suosittava muita energialähteitä. Ensimmäisenä mieleen tulee ydinvoima, kenties kaikkein kiistanalaisin energiamuoto. Ydinvoiman puolestapuhujat vakuuttavat turvallisuutta ja puhtautta, vastustajat vetoavat onnettomuusriskiin, ydinjätteen loppusijoituksen ongelmiin ja siihen, ettei uraaniakaan ole loputtomiin.

Suomi on niitä harvoja maita, jotka rakentavat lisää ydinvoimaa.

Entä ne uusiutuvat energiamuodot? Tuulen ja auringon lisäksi jäljelle jäävät enää vesivoima sekä biopolttoaineet kuten puu, turve ja teollisuuden orgaaniset jätteet. Arvostelijoiden mukaan uusiutuvilla energiamuodoilla voidaan hoitaa korkeintaan 20 prosenttia tietyn alueen sähköntuotannosta. Se ei silti ole mikään syy olla satsaamatta aurinkoteknologiaan tai tuulivoimaan. Samalla logiikalla ei kannattaisi kalastaa lainkaan kuhaa, koska ruokapöytiin riittää särkeäkin.

Aurinko- ja tuulivoimaa pidetään jostain syystä usein amatöörimäisenä pikkunäpertelynä, vaikka todellisuudessa aurinkokennojen kehittämisen pioneeri oli Yhdysvaltain avaruushallinto Nasa.

Sama koskee liikenteen polttoaineita. Hajoaville vetybusseille on helppo naureskella, mutta harva tietää, että vedyllä on lennettykin. Vuonna 1988 yhdysvaltalainen lentäjä Bill Conrad muunsi onnistuneesti nelipaikkaisen pienkoneen vetykäyttöiseksi, ja Neuvostoliitossa sama tehtiin Tupolev 154 -matkustajakoneen yhdelle moottorille. Brasiliassa on liikennöinyt kahden vuoden ajan lentoyhtiö, joka käyttää polttoaineenaan etanolia.

Eikä paistinrasvalla kulkeva autokaan ole pelkkä hassu kuriositeetti. Jos historia olisi kulkenut toista rataa, biodiesel olisi arkipäivää: sata vuotta sitten Henry Ford ja Rudolf Diesel suunnittelivat kehittämiensä autojen kulkevan kasveista jalostetuilla polttoaineilla, mutta halpa öljy vei voiton.

Sen voittokulku jatkui koko 1900-luvun.

Pian on toisten vuoro.

Image 7/2005